Размер шрифта:
Тип шрифта:
Цвета сайта:
Изображения:
Интервал между буквами (Кернинг):
Межстрочный интервал:
Выберите шрифт:
Выбор цветовой схемы:

График работы:

Понедельник - пятница: с 8-00 до 17-00
Перерыв: с 13-00 до 14-00
Выходные: суббота, воскресенье.

140 ЛЕТ СТАНЦИИ СТАРИЦА

Почему железнодорожная линия прошла стороной от города:

архивные документы рассказывают

В июле 1874 г., сто сорок лет назад, была торжественно открыта вторая очередь Новоторжской железной дороги (Торжок – Старица – Ржев). Участок, протяженностью около 103 км, был построен обществом Новоторжской железной дороги. 

Каковы же причины строительства Новоторжской железной дороги? Почему железная дорога не была построена через уездный город Старицу? Как строилась новая шоссейная дорога от станции Старица до города Старица? Был ли, так называемый «альянс между старицкими купцами и извозчиками»? На эти и другие вопросы, мы постараемся ответить в данной статье, тем более, завесу происходивших тогда событий, приоткрывает нам сохранившиеся протоколы Старицких уездных земских и городских собраний, хранящиеся в Тверском государственном архиве.

 

РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В ТВЕРСКОЙ ГУБЕРНИИ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX ВЕКА

Развитие сетей железных дорог толкало за собой развитие всех прочих отраслей промышленности, оно стало локомотивом отечественной промышленности. Почему?

Во-первых, железные дороги сами являлись крупнейшими потребителями промышленной продукции. По тогдашним расценкам на сооружение 1 версты железной дороги требовалось 100 тонн металла. Значит, автоматически требовалось развитие металлургической промышленности. Во-вторых, железные дороги разрушали натуральную замкнутость отдельных регионов и втягивали во всероссийский хозяйственный оборот. А это приводило к росту спроса на промышленные изделия, который приводил уже к росту промышленности. Так, в до-железнодорожный период проблема снабжения товарами была очень сложным делом. В 1850-х гг. перевозка ржи, зерна гужевым способом повышало стоимость зерна в 8-10 раз. Перевоз водным транспортом вел к подорожанию товара в 2 раза.

Железные дороги строили в основном частные акционерные общества, но при активном содействии со стороны государства. На работы подрядчики нанимали как крепостных крестьян, так и государственных. Контракты между подрядчиком и помещиком заключались без юридического участия крепостных крестьян. Часть заработанных денег они должны были отдать помещику в качестве оброка. Государственный крестьянин заключал договор самостоятельно, но ввиду массовой неграмотности, зачастую не мог его прочесть и верил агенту на слово. Большинство строителей вербовались на период с 1 мая по 1 ноября, но существовал и подённый наём. Иногда работы производились и зимой. Рабочие жили в шалашах или землянках, реже в бараках. Рабочий день длился всё светлое время суток, в середине дня полагался двухчасовой перерыв на обед и отдых. На земляных работах нормы выработки доходили до 9,2 м³ грунта в сутки вместе с его перемещением на определённое расстояние. Контракты не предусматривали заработной платы, она определялась на месте для каждой артели, в зависимости от её специальности. В случае болезни с работника вычиталось ежедневно по 15 копеек на питание и 5 копеек на лазарет.

Наибольшее число рабочих приходилось на землекопов, которых на строительстве находилось ежегодно до 40 000 человек. Грунт перемещался рабочими на тачках либо лошадьми на телегах. Рабочий, в зависимости от выполняемой работы, мог заработать от 17 до 35 рублей за сезон при бесплатном питании.

Интенсивное строительство требовало большое количество рабочих рук. Создается впечатление, что почти все крестьяне Старицкого уезда владели этим трудным ремеслом. В одном архивном документе прямо говорится: «Крестьяне только Ряснинской волости могут выставить около 5000 работников, знающих каменобойную работу, но только в том случае надобности способных работать и по земляной части».

Первая железнодорожная линия, проходящая по территории современной Тверской области (Николаевская железная дорога), была построена в конце 1840-х гг., официально открыта в 1851 г. При этом железная дорога вводилась в действие поэтапно, а движение на участке Вышний Волочёк — Тверь было открыто уже в 1850 г. Железная дорога прошла рядом с Тверью (станция была расположена в нескольких километрах от города), а в 1851 г. она соединила Тверь и другие города региона с Москвой и Санкт-Петербургом.

В 1868 г. было образовано Общество Новоторжской дороги, членами правления которого стали князь Петр Трубецкой (председатель), Иван Варгунин и Роман Поплавский. Его капитал составил 1,76 миллиона рублей. В 1869 г. Император Александр II утвердил план строительства железной дороги от Торжка до станции Осташковская (ныне город Лихославль – А.Ш.). Эта небольшая линия (32 версты) строилась как коммерческая и построена в кратчайшие сроки. Уже в 1870 г. новая железнодорожная ветка Николаевской железной дороги была торжественно открыта.

Но к концу 1871 г. выяснилось, что прибыли Новоторжская дорога не получала. За семь месяцев эксплуатации Общество понесло убытки в 17 тысяч рублей, его акции на бирже не имели никакой цены. Теперь все надежды Общество связывало с продолжением строительства новой железной дороги Торжок – Ржев.

 

ПОЧЕМУ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ОСТАЛАСЬ В СТОРОНЕ?

7 апреля 1872 г. старицкая городская дума вновь обратилась с ходатайством к правительству об изменения направления строящейся новой железной дороги, которая по утвержденному правительственному плану должна была проходить в 8 верстах от города Старицы.  Еще 30 марта 1869 г. на очередном заседании старицкой городской Думы депутат Тимофей Филиппов сделал заявление о том, что им «усмотрено» в газете «Русский мир» «распоряжением правительства будет в скором времени утверждаться концессия по проведению железной дороги от г. Торжка до г. Ржева». «На сей счет» перед правительством от старицкой городской Думы «была избрана особая Депутация», которая должна была ходатайствовать «правительством о проведении линии этой дороги и чрез г. Старицу». Депутат Т. Филиппов настоятельно просил думцев «возобновить означенное ходатайство пред Правительством во внимание к тому, что, если таковая будет проведена в дальнем расстоянии от г. Старицы, то оный останется без всякой промышленности».

Городская дума, «находя заявление Гласного Филиппова в интересах города делом серьезной важности» и принимая во внимание также ходатайство городского Общества, постановила: «… представить ходатайство думы Господам Министрам Финансов и Внутренних Дел и Путей Сообщения о проведении железной дороги по проекту Компании Господина Образцова, как линии проходящей в близком расстоянии от города Старицы».

Для решения данного вопроса состав «особой депутации» от городской Думы и земской Управы вошли депутаты Николай Гвоздев, Тимофей Филиппов, Клушанцев и де-Роберти. Но вопреки ожиданиям старичан, в 1872 г. российское правительство утвердило все же  тот план строительства новой железной дороги Торжок – Ржев, по которому железная дорога проходила в 8 верстах от города Старицы. В ответ на это, депутаты городской Думы и земская управа вновь ходатайствовали перед правительством об изменении «направления Ржевской железной дороги, в ущерб торговли и экономическим его [Старицы – А.Ш.] интересам».

Измененный проект железной дороги был разработан кампанией «В. В. Образцов и Ко». Проведя необходимые изыскания, возглавляющий кампанию Василий Образцов, также обратился с ходатайством к правительству и Тверскому губернатору, в котором разработчик писал: «Данное направление Ржевской железной дороги «В.В. Образцовым и Ко», было основано на том соображении, чтобы провести ее по исстари установившемуся торговому пути в нашем крае, местностью наиболее населенной и промышленной, при чем, было принято во внимание, что город Старица, как пункт соприкосновения рельсового пути с бассейном Волги, призван играть весьма серьезную роль в интересах торговли самого города Ржева, и, поэтому, и в интересах всей нашей местности». А изменения «нашего направления, несомненно, принесло бы значительный вред». И «наш проект нам дорог потому, что мы его выработали с полным сознанием и убеждением, что он вполне соответствует всем торговым и экономическим целям нашего родного края», аргументировал В. Образцов.

Тверской губернатор Афанасий Николаевич Сомов также ходатайствовал перед правительством «в пользу оставления направления Ржевской железной дороги на город Старицу».

Ответ не застал долго ждать. 16 июня 1872 г. губернатор Тверской губернии А. Н. Сомов получил от хозяйственного отделения МВД распоряжение, которое уведомила, что «по концессии Новоторжской железной Дороги, Высочайше утвержденной 1872 года июня 23 числа» и «по утвержденному им проекту, линия Торжково-Ржевской железной дороги должна пройти в расстоянии около 8-ми верст от Старицы, так как проведение ея чрез самый город неудобно в техническом отношении» (выделено А.Ш.).

Таким образом, была окончательно поставлена точка в решении вопроса строительства новой железной дороги не через город Старицу, а в 8-ми верстах от него. И никакого, так называемого «альянса» (сговора) между Старицкими купцами и извозчиками, не существовало и в помине! Но правительство все же пошла на уступки, общество «которое возьмет на себя постройку, означенной дороги, ставится в обязанность устроить и содержать на свой счет шоссе к г. Старице от ближайшей станции железной дороги… (выделено – А.Ш.)», доводилось до сведения заинтересованных сторон.

 

СТАНЦИИ СТАРИЦА – 140 ЛЕТ!

По утвержденному проекту новая Новоторжская железная дорога пролегла близ деревень Неверово, Антоново, Шавково, Зелино, Башмаково, Большое Коптево, Малое Коптево, Новотроицкое, Барашово, Горки и Зарубино, пересекая речки Холохольню, Журавец, Повалишку, Язвицу, Нижнюю Старицу и ручей Зазолка, через которые были построены небольшие железнодорожные мосты.

По данному пути были выделены участки перегонов (платформы), получившие позднее прозвание в виде населенного пункта Железнодорожная будка. Строились они с целью проживания и присутствия возле рабочего места персонала (железнодорожного сторожа, путевого обходчика, стрелочника), обслуживающего железную дорогу (например, у переездов железной дороги и автомобильной).

Таких новых населенных пунктов вдоль железной дороги по современному Старицкому району было 15 – это Железнодорожные будки 82, 83, 85, 87, 90, 91, 93, 98, 100, 101, 103, 105, 107, 109, 110.

В 8-ми верстах от Старицы, по всей видимости, – самая кратчайшая точка до города, между населенными пунктами Большое Коптево и Лужи, у железной дороги решили построить станцию Старицу.

Еще при строительстве первой русской железнодорожной магистрали архитектором Р. А. Желязевичем были разработаны типовые проекты станций 4-х классов и стройная система их размещения относительно железной дороги. В комплекс железнодорожных зданий входили и разнообразные сооружения, необходимые для осуществления функционирования железной дороги: паровозные здания и депо, большие и малые мастерские, водоемные здания и сигнальные будки и пр., также создававшиеся по типовым проектам. Принцип типового проектирования стал впоследствии наиболее распространенной практикой при застройке магистральных железных дорог. В основном, все вокзалы строились по симметричным планам: вестибюль с главным входом располагался посередине, а по бокам размещались павильоны для ожидания, служебные помещения и кассы. Для сравнения мы помещаем две фотографии железнодорожных вокзалов – Старица и Алапаевск, построенных по типовому проекту второй половины XIX в.

При станции Старица были построены пакгауз, вместительностью на 28 вагонов, открытая платформа на 29 вагонов, крытая платформа на 42 вагона площадью 15388 кв. саженей, кладовая для багажа.

В июле 1874 г. торжественно была открыта вторая очередь Новоторжской железной дороги (Торжок – Старица – Ржев). Участок, протяженностью около 103 км, был построен обществом Новоторжской железной дороги.

О железнодорожных перевозках, проводимых на станции Старица в то время, писал дореволюционный старицкий краевед Иван Крылов -  «хлебные, цемент, вино, дерево, изделия тележного и экипажного промысла, железо и сталь, жестяные, стальные, чугунные изделия, мануфактурные и ткацкие изделия, масла льняное, конопляное, подсолнечное, рыбный товар, раки, сахар, табак, каменный уголь».

Однако новая железнодорожная линия Торжок – Старица – Ржев не дала ожидаемых дивидендов. Дороге трудно приходилось в конкуренции с водными путями. Не очень беспокоилась о местных, тверских, грузах и Николаевская магистраль, устанавливая высокие тарифы. Платежеспособность населения была невелика, поэтому руководству Новоторжской дороги приходилось еще больше уменьшать плату за проезд. Акции Новоторжской линии Николаевской дороги «ценились по 26 рублей за сто». Теперь же  надежды на прибыль связывались с продолжением линии от Ржева на Вязьму, а также со строительством дороги Торжок-Осташков, но эта уже другая история.

 

НА СТРОИТЕЛЬСТВО ШОССЕЙНОЙ ДОРОГИ ОТ СТАНЦИИ ДО ГОРОДА НЕ ПОТРАЧЕНО НИ ОДНОГО БЮДЖЕТНОГО РУБЛЯ

По концессии Новоторжской железной дороги, утвержденной правительством 23 июня 1872 г., Новоторжскому общество вменялось в обязанность взамен проведения железной дороги через Старицу построить шоссейную дорогу от станции Старица до одноименного города. И старичане решили воспользоваться таким подарком сполна, ведь не свои деньги вкладывались в данное строительство.

3 марта 1872 г. состоялось заседание городской Думы, на котором решили просить Тверского губернатора Афанасия Сомова, утвердить проект шоссейной дороги, который «может иметь для города большое значение» и «интересует жителей всех сословий, особенно же людей торговых».

Что же предлагали старичане?

По их мнению, шоссейная дорога от станции Старица должна проходить таким образом, «на месте у деревни Лужи, шоссе имело бы следующее направление: оставляя влево Смилово, Заблино и Лесниково, проходило бы чрез Турыгино и потом оставляя вправо Гвоздево, вступило бы в город или к Симеоновской церкви или к Кузнечному ряду, оба этих места находятся в близком друг от друга расстоянии».

Но инженеры общества Новоторжской железной дороги обследовав предложенную старичанами местность, пришли к выводу, что «вследствие затруднительности перехода через весьма крутой и глубокий овраг, находящийся на городской черте, не представляется возможным провести в Симеоновский переулок предположенное к устройству шоссе от станции Новоторжской дороги до г. Старицы… Что касается подхода к городу по осташковской дороге, то хотя он и возможен, но спуск к городу был бы чрезвычайно крутой, так как, если бы пришлось сделать выемку на самой выпуклой местности, то нужно было бы снести почти всю деревню Коньково расположенную в этой местности».

Таким образом, представленный инженерами общества план направления шоссейной дороги от станции Старица до города был наиболее удобен, ибо дорога, по их мнению, будет «введена в город на горизонт улиц, так что дальнейшее сопряжение его со всеми улицами не представит для города никаких препятствий. Если же проводить шоссе по направлению у Симеоновскому переулку, то, так как Общество обязано построить шоссе до г. Старицы, т. е. только до городской черты, оно провело бы шоссе до середины оврага и затем городу пришлось бы докончит весьма ценные работы на городской земле».

26 сентября 1872 г. вопрос о строительстве шоссейной дороги рассматривался на очередном заседании Старицкого уездного земского собрания. Оказалось, что еще в 1871 г., на том месте, где предполагалось рядом с церковью Симеона Столпника через реку Верхнюю Старицу построить мост, было заготовлено «943 штуки камня с затратою на покупку 130 рублей 69 копеек». Но так как, «местность течения реки Верхней Старицы, на которой предполагается к устройству мост, находится в черте владения города Старицы» и, что общество Новоторжской железной дороги «взяло на себя постройку означенной дороги … на свой счет от ближайшей станции железной дороги к граду Старице шоссе», то, «собрание решило строительство моста приостановить».

К тому же выяснилось, что и городская дума отказалась от строительства моста «по недостаточности городских средств». И главной причиной отказа думцев явилось то, что при строительстве моста в новом месте шоссейной дороги, который будет «более необходим для уездных жителей, а не городских».

Таким образом, обществом Новоторжской железной дороги была выстроена новая шоссейная дорога, ставшая одним из звеньев современного «Пушкинского кольца». Въезд со стороны станции в город Старицу через реку Верхняя Старица соединял  железнодорожный мост, реконструкция которого произошла в 60-е годы прошлого века, так как мост оказался слишком узким для прохождения двухстороннего автотранспорта.

 

ЭПИЛОГ

В XX веке станция Старица становится одним из крупнейших населенных пунктов Старицкого района. 13 ноября 1979 г. решением Калининского областного совета народных депутатов исполнительного комитета «поселки Лесхоза, Сельхозтехники и дд. Гоголево Старицкого р-на Старицкого сельского Совета исключаются из учетных данных, т. к. фактически слившиеся с поселком железнодорожной станцией Старицей в процессе застройки».

В 1980 г. станция Старица была поделена на улицы: СОВЕТСКАЯ, МИРА, ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ, ГОГОЛЕВО, КОЛХОЗНАЯ, КОММУНИСТИЧЕСКАЯ, МОЛОДЕЖНАЯ.

Сегодня в поселке находится товарно-пассажирская железнодорожная станция Старица бывшего Московского отделения Октябрьской железной дороги, расположенная на 95-м километре линии Лихославль — Вязьма, имеющая здание вокзала и путевое развитие. На станции останавливаются все проходящие её пассажирские поезда — по состоянию на 2011 г. 2 пары пригородных в день (Ржев — Торжок) и один дальнего следования (Санкт-Петербург — Ржев) — через день.

В 2012 г. путём объединения Корениченского сельского поселения, Красновского сельского поселения и Старицкого сельского поселения было образовано сельское поселение «станция Старица», которое входит в состав муниципального образования Старицкого района тверской области. На территории поселения находятся 68 населённых пунктов.

Александр Шитков, преподаватель Старицкого колледжа, краевед

 

 

Дата создания: 07.03.2014 13:07

Дата последнего изменения: 15.12.2021 15:25

На главную страницу